日本建築の美　Aesthetics in Nippon Architecture　

Ⅰ.外濠沿いを横断し帝都の中心部を走った甲武鉄道

甲武鉄道市街線(明治末 市ヶ谷付近)　　　　　　　　　　　　　　　     甲武鉄道市街線（明治末 水道橋付近）

東京を東西に貫く現在のＪＲ中央線は、明治22年（1889)多摩地方と東京市を結ぶべく新宿～立川～八王子に開通した私鉄「甲武鉄道」がその前身です。以後、甲武鉄道は郊外から東へと東京市街地への果敢な進出を試み、明治20年代後半から外濠方向へ延長され、明治27年（1884)新宿~牛込,明治28年(1885)牛込～飯田町（現飯田橋）明治37年(1904)飯田町～御茶ノ水と開通させていきましたが、明治39年 (1906)に公布された鉄道国有法によって、甲武鉄道は国に買収され国有化される。その後は官営鉄道・中央線が事業を引き継ぎ、明治41年(1908) 御茶ノ水～万世橋間が開通していくことになるのだが、台地や谷など起伏ある地形に囲まれた東京市街地への鉄道乗り入れは、用地の買収など難問が山積みの一大事業でした。だが、当時の陸軍が市内から全国各地へ軍隊や物資を輸送する必要性から市街地への鉄道敷設を民間に持ちかけたことが契機となり、甲武鉄道の市街線計画が実現化してゆきました。

軍部の要請に応える形で、甲武鉄道は市街線の路線を新宿から南に迂回し、千駄ヶ谷と信濃町間に位置する陸軍の青山練兵場を経由して、四ツ谷見附の外濠脇腹に掘ったトンネル(隧道)を潜り、外濠の内側沿いの堤を走り、市ヶ谷見附と牛込見附の下を通過して、陸軍用地の飯田町（現飯田橋）を終着駅とする南回りのコース案を計画し、免許を得るべく国に出願します。現在の中央線の基盤とも言えるこのコースについては、政府が主催する鉄道会議を経て免許が下付された (明治26年)のだが、軍部の意向を反映して重要な陸軍施設を繋ぐように計画されたことから国防に主眼がおかれた軍事色の強い路線になっていました。四箇所のトンネルと16箇所の鉄橋を建設するという難関の敷設工事の末、明治27（1894)にまず新宿から牛込駅までが開業し、続いて翌28年(1895) に牛込から終着の飯田町駅までの延長路線が開業したことで、乗客数は飛躍的に伸び、紆余曲折の末に開業した市街線は大成功を収める。更に、飯田町～御茶ノ水の開通、そして万世橋への延伸に着手していたが、前記したように私鉄甲州鉄道が国有化された為、未完のまま国が引継ぐことになった。そして政府の保護の下に民間が敷設していた鉄道は明治の創業期から「国が管理する」国営化の時代へ推移していくことになる。

Ⅱ.喪われたもう一つの赤煉瓦のターミナルステーション

萬世橋停車場（明治45年1912)

神田連雀町・須田町界隈古地図

都心部の外濠沿いを横断して開通した中央線の終着駅(明治41年)となったのが、外濠から繋がる神田川沿いの万世橋でした。かつて万世橋付近には、江戸城を防衛する外濠に築かれた筋違見附の御門があり、その内側（南側）には延焼防止のための広場(火除け御用地)がありました。筋違見附は江戸時代、日本橋から江戸府外へ通じる中山道をおさえる北の関門でした。この神田川南岸の広場の立地性に着目して、万世橋駅が計画されました。

万世橋駅は既に明治21年(1888)から中央停車場（東京駅）と並ぶ帝都のターミナルとして構想されていたと言われています。その駅舎は、大正3年（１９１４)に完成する東京駅も手掛けた明治国家の建築家・辰野金吾が設計にあたり、三十万円という当時としては巨額な工事費用が投じられて明治45年(1912)に完成し開業された。二階建て、威風堂々且つ華麗なネオ・ルネッサンス様式の駅舎のファサードは後発の東京駅と酷似していることから設計者・辰野の習作的意味合いがあったとも言われています。全面を覆う赤煉瓦に白い花崗岩がアクセントとしてストライプ状に走るパターンでデザインされ、左右の屋根の角には尖塔が屹立し、屋根に突き出た飾り窓から瀟洒な趣が醸し出されていたという。駅舎の前には西洋を思わせるような中央広場が広がり、角地には日露戦争の英雄、広瀬中佐と杉野兵曹長のモニュメンタルな軍神像が明治43年(1910)に建立され周囲を睥睨するように聳えていました。広場に面した須田町交差点は、路面電車が縦横に行き交い、東西に大正通り（現靖国通り）から柳原通り、南北方向には銀座・日本橋から上野に到る中央通りという二つの幹線道路に面した帝都屈指の交通の要衝で、神田須田町は銀座と並ぶ繁華な街でした。
国営・中央線　萬世橋駅ホーム　　　　　　　　　　　　　　       萬世橋駅前広場から須田町交差点の眺め

関東大震災の被害　神田須田町界隈（屋根の鉄骨が剥き出しになった万世橋駅舎が見える）
大正8年（1911)帝都の二つのターミナルである万世橋～東京駅間が開通した。旧甲武鉄道の中央線と東海道線が繋がることで東京に円環状の路線が形成され、これが後(大正１４年)の山手循環線に発展していくが、東京駅と結ばれた万世橋駅は単なる通過駅となってしまう。それから４年後の大正１２年（１９２３）9月1日に発生した関東大震災は明治以降、営々と築いてきた帝都の景観を一瞬にして破壊し尽した。ここ万世橋・須田町界隈も甚大な被害を被り、絢爛を誇った万世橋駅舎は屋根の鉄骨が剥き出しの無残な姿に破壊されてしまう。震災後、駅舎は再建されたが縮小されて外観からかつての面影が全く喪われしまい、また復興事業の区画整理でそれまでの幹線道路の大正通りが拡幅整備されて靖国通りになるに伴い須田町交差点が駅前から南に移動したことから、万世橋駅前界隈は裏通りとなり、銀座を凌ぐといわれた町から賑わいもまた喪われていった。
関東大震災の被害　神田須田町通り　　　　　　　　　　　　　　　        震災後　再建された萬世橋駅舎

Ⅲ.萬世橋駅に移植された鉄道博物館

鉄道博物館(昭和11年1936)西南側全景　　　　　　　　　　　　　　　　　　　鉄道博物館

昭和9年(1934)、総武線電車の両国～御茶ノ水間が開通し、神田川を地上15mの超高架で跨いで万世橋駅を横目に御茶ノ水に直行するようになった。既に大正14年に開通した山 手環状線、総武線などの各路線に囲まれてしまった万世橋駅は乗降客が至近の御茶ノ水駅や神田駅に奪われ激減していく。大正10年(1921)の鉄道開業 50周年を記念して東京駅の北側高架下に創立された鉄道博物館も、関東大震災では壊滅的被害を受けたが、規模を拡大して本格的な博物館として再起するため 鉄道省は新たな用地を探していた。そこで乗降客が減り寂れていた万世橋駅敷地が着目され、博物館新館を建設する計画が決定された。こうして昭和11年 （１９３６）4月に「交通博物館」は誕生し、その後の昭和から平成に渡る長い歳月を神田須田町で過ごして多くの鉄道ファンに親しまれることになるのだが、 細々と営業していた万世橋駅舎は歴史の彼方に消えていった。
鉄道博物館西側外観　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　  　　　東南側外観

鉄道博物館は駅舎の基礎をそのまま利用して建設され、平面の形・大きさが万世橋駅舎と重なっているためか、外観は1930年代の先端だったインターナショ ナルスタイルのモダニズム建築であるにも関わらず、どこかかつての壮麗な駅舎の記憶をそこに留めているように感じられる。駅舎が博物館に移り変わり、改札口が裏に廻ってしまった万世橋駅は存在感が薄れ、乗降客の減少と隣接駅の御茶ノ水・神田との距離の短さなどの理由から、太平洋戦争最中の昭和18年 (1943)、明治45年(1911)の開業から31年の歴史に幕を降ろし、廃駅となった。しかし廃駅後もプラットホームやホームに到る通路は遺構として博物館の裏に残った。今も中央線に乗ると、御茶ノ水と神田の中間の神田川沿いに横たわる赤煉瓦アーチを通過する時、花壇状の万世橋ホーム跡を確認することが出来る。東京駅の高架下に誕生した後、万世橋駅跡地に移転し、戦後は交通博物館と名を改め、多くの鉄道ファンに親しまれながら85年が経過した平成18年(2006）、交通博物館は鉄道博物館と戦前の名称に戻って、さいたま市に新館オープンすることとなり、惜しまれながら5月に閉館された。閉館後、早や2年余りが過ぎたが、白いバウハウス風なモダニズム建築は一部取り壊された箇所はあるものの、殆んどは閉館時のまま放置されており、内部の万世橋駅遺構は今も長い眠りを続けているようです。
鉄道博物館平面図　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　萬世橋駅舎平面図


学生時代、神田川に架かる万世橋や昌平橋から御茶ノ水方向を漠然と眺めた時に都市的と感じた光景に出会って以来、この界隈は好きな場所となった。神田川の南岸沿いを飾る赤煉瓦アー チの高架橋を走り過ぎる中央線のオレンジ色の電車、川の遥か上空を斜めに横切る超高架の総武線を駆ける黄色い電車が鉄橋を渡って秋葉原の電気街に突入し、 遠く御茶ノ水の渓谷には連続するパラボラ開口に接して美しい円弧を描く聖橋が望見され、その前を水面すれすれに架かった地下鉄丸の内線の鉄橋を赤い電車が横切っていく。都心に張り巡らされた交通網が川を挟んであちこちの方角に立体交差を繰り広げるダイナミックな光景に、都市の抱える猥雑さや躍動感が顕われているような錯覚を覚えた。21世紀初頭の今、神田川を挟んだ秋葉原の喧騒とは対比的な静けさが万世橋・須田町界隈を覆い、もぬけの殻の交通博物館と 「いせ源」「藪蕎麦」「まつや」「竹むら」「ぼたん」などの食の老舗だけが僅かに帝都の停車場だった万世橋駅の面影を偲ばせている。
神田・昌平橋から御茶ノ水方向（西側）を望む　　　　　　　　　    神田・萬世橋から御茶ノ水方向（西側）を望む(昭和7年1932)

参照文献
「幻の東京赤煉瓦駅」/中西隆紀著/平凡社発行/2006
「東京アーカイブス　よみがえる「近代東京」の軌跡」/芦原由紀夫著/山海堂発行/2005
「中央線誕生　甲武鉄道の開業に賭けた挑戦者たち」/中村建治/本の風景社発行/2003
「国際建築1936年11月号」/国際建築協会発行/1936

Tags: Fogone days of the Metropolis

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